Länk till startsidan

Ska järnvägen gå i tunnel eller i markplan?

Järnvägsnätet i Sverige är hårt belastat. Allt fler vill resa klimatsmart och stora satsningar görs nu i hela landet. Trafikverket planerar för nya stambanor, där Lunds kommun föreslår ett centralt stationsläge för den nya stambanan. Vi vill också att Trafikverket utreder möjligheten att lägga tågspåren under marken, i tunnlar under staden. Därför har vi har gjort en egen utredning.

Lunds kommun vill att den framtida sträckningen av stambanan tar hänsyn till viktiga natur- och kulturvärden och att hållbarhetsperspektivet stärks. När det gäller frågan om järnvägen ska gå i en tunnel under Lund, vill kommunen att Trafikverket på ett genomgripande sätt utreder möjliga tunnellösningar under Lund samt använder kommunens utredning som kunskapsunderlag.

Syftet med utredningen har varit att ta fram jämförande kostnadskalkyler för järnväg i markplan och järnväg i tunnel och att analysera de olika alternativens genomförbarhet. Rapporten - som visar att tunnelalternativet trots många fördelar blir dyrare än spår i markplan - ger en fördjupad analys av de olika alternativen.

Vad studerade förstudien?

Förstudien bedömde kostnader för följande spåralternativ:

  • 1a) Samtliga spår som idag passerar Lund C läggs i tunnel.
  • 1b) Endast spår för persontrafik läggs i tunnel.
  • 2a) Nya spår i markplan och både gods- och persontrafik genom centrala Lund.
  • 2b) Nya spår i markplan men bara persontrafik i markplan genom centrala Lund.

Alternativ 1b och 2b förutsätter att godstrafik leds förbi Lund en annan sträckning.

Med en tunnellösning försvinner järnvägens barriäreffekt och östra och västra Lund kan knytas samman på ett bättre sätt. Negativa effekter som spridning av buller och partiklar flyttas från centrala Lund. Det nuvarande järnvägsområdet kan utnyttjas för stadsutveckling med nya bostäder, verksamheter och gröna miljöer. Två exploateringsalternativ har tagits fram: Lundaskalan och Lund+. Lundaskalan innebär att exploateringen anpassas till områdets angränsande bebyggelse, medan Lund+ testar gränsen för högsta möjliga exploatering på platsen. Lund+ kan ge en exploateringsintäkt på drygt två miljarder netto. Den mindre omfattande Lundaskalan ger en lägre intäkt.

Om Lund skulle få en underjordisk station med sex spår, skulle den bli den största stationen i Sverige med en sådan utformning. Utifrån geologin i området föreslås en tunnelteknik som har använts i Europa, men inte i Sverige. Bedömningen är att de tekniska, miljömässiga och ekonomiska riskerna är större i tunnelalternativet jämfört med markalternativet.

De studerade tunnelalternativen beräknas kosta cirka 18-22 miljarder kronor att genomföra. I detta ingår att godstrafiken leds i separata tunnlar eller i ett yttre godsspår.

Med järnvägen kvar i markplan möjliggörs trafikering med höghastighetsjärnväg till Lund till en betydligt lägre kostnad än med tunnelalternativet. Ytterligare två spår norr och söder om Lund C medför ett begränsat intrång på några befintliga fastigheter, undantaget Armaturkurvan där intrånget blir betydande. Negativa effekter som att spåren utgör en barriär i staden samt spridning av buller och stoft kvarstår, men järnvägsanläggningens utformning och gestaltning bedöms få stor påverkan på hur effekternas omfattning kan minska eller öka. Om godstrafiken lyfts bort från den nuvarande sträckningen till en yttre godsbana, försvinner en stor del av de negativa effekterna i stadskärnan.

Ett markalternativ genom Lund för godståg och persontåg beräknas kosta cirka 5-7 miljarder kronor. Om markalternativet kompletteras med yttre godsspår tillkommer cirka 3-4 miljarder kronor för detta.

Uppdaterad:

Hjälpte informationen på denna sida dig?